Subject: パンタグラフのこと [和田の泊りより]
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月川さんへ ・・・ 3/04 21:05 村尾
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最近の電車は10輌編成でも、又、16輌編成の新幹線でも、パンタグラフは二つしか上げず、残りは折りたたんでいます。
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これは長い編成車輌を前後に結ぶ電力ケーブル・・・専門名称が思い出せませんが・・・が装着されているからと聞いています。
確かに、使うパンタグラフの数を少なくすれば架線との摩擦も減り、パンタグラフと架線の磨耗を防げます。でも昔は沢山のパンタグラフを上げていました。
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しかし一方で、使うパンタグラフの数を減らすことの効果はこれも昔から知られていたと思うのですが、長い編成の電車でパンタグラフが二つしか上がっていない光景をよく見るようになったのは最近のことです。
どれほどの電力容量になるのか知りませんが、編成車輌の前から後ろまで通す電力ケーブルを作る技術はそれほど難しかったのでしょうか。
乗客への安全、即ち、車体に漏電させない技術の確立に年月を要したのかと想像したのですが、それもよく考えると、パンタグラフ付きの車輌は昔からあって、車体に漏電したことを聞いたことがありません。
素人がふと思い出した疑問です。
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村尾さん
新幹線の場合、Bus Lineは屋根の上を走っています。普通の目の位置からは見えませんが連結部で渡り線を見ることが出来ます。
適当な写真が無いので下記サイトの写真をご覧下さい。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E9%AB%98%E5%9C%A7%E5%BC%95%E9%80%9A%E7%B7%9A
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架線電圧が25kVと高圧なので電線のサイズは
それ程太くはありません。(正確なサイズを覚えていないので上記の写真で判断して下さい。)
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尚在来線車両のBus Lineは床下を通っています。
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PS 以前に九州新幹線の屋根上を撮った写真があるのを思いだしたので添付します。真ん中を走っているConduitが引き通し線です。車間渡りも被覆が多いので太く見えますが電線そのものは上記サイトのケーブルヘッドで見える程度のものです。
月川@神戸
Subject: パンタグラフのこと [和田の泊りより]
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村尾さん
パンタグラフの数に付いてのお訊ねですがこれは車輛の技術と言うよりは地上側の設備の改良によって可能となったものです。
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御承知の通り鉄道を交流電化すると周辺で電磁誘導障害が発生します。これを避けるために架線の電流とレールを流れる帰線電流が逆向きであることを利用してレールを流れる電流を別の電線に吸い上げ、これらを近ずけて相互の誘導作用を打ち消し合う方式が取られました。
この帰線電流を吸い上げる為に約4kmおきに架線を絶縁し、この間にブースタートランスと呼ばれる巻線比1:1のトランスを置いて、このトランスの一次側の両端を絶縁されて向かい合った架線にそれぞれ結び、二次側を上記の帰線電流用の電線に接続しました。
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問題はこの架線のセクション間のギャップでこれは前にお話しした無電圧区間ではなしに架線を並列に配置し、この間を離したエアギャップと称するものでパンタがこの部分に進入すると両区間が短絡され、また離脱時には負荷電流をパンタで遮断することになり過大なアークが発生します。このアークにより架線が切断する事故が多発した為に新幹線の0系ではそれぞれのユニット独立させそれぞれにパンタをのせたのです。0系は2両で1ユニットでしたから16両編成では8基のパンタが必要でしかも独立しているので高速走行時の離線率が高く、夜、新幹線が走っているのを見ると花火のようでした。
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そこでこの対策としてBTの代わりにオートトランス(AT)と呼ばれる単巻変圧器を置き中間タップをレールに両端をそれぞれ架線と帰線に接続しました。このコイルの両端は交流電源にも接続されています。
これで架線とレールの間を正規の電圧にすると送電電電圧は2倍となるので電流が半減し変電所の数を減らす効果もあります。
この方式を採用することによりブースターセクションを通過する際のアークの発生が抑えられることになりパンタ間をBus Line でつなぐことにが可能になりパンタの数を減らす事が出来ました。
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(700系では5号車と13号車の二か所のみ)車輛側でのパンタの問題は電気的には余り問題は無いのですが、問題は何と言っても高速走行時の風切り音でこの為にパンタの小型化パンタカバーの設置等色々な対策が取られています。あと車両間の電線を切り離すのが面倒なのが一寸した問題で全般検査など一両ずつ切り離すのに手間が掛かります。
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以上端折って書きましたので判り難いかと思いますので詳細は下記サイトをご覧下さい。
月川@神戸
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http://ja.wikipedia.org/wiki/BT%E9%A5%8B%E9%9B%BB%E6%96%B9%E5%BC%8F
Re: 箱根登山鉄道の無電圧区間 -2/2 [和田の泊りより]
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一般的には無電圧区間は惰行で通過することになっており、またお説の通り一両だけで走ることも皆無ではありませんが余りありませんのでこの区間で停車してしまうと言うことはまず無いと思いますが、想定外と澄ましているのもずるいので答えるとすれば「立ち往生」でその場合は他の車両で押すか引くか、するしかありません。
ハイブリッド車が普及すれば解決するかもしれませんが。
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箱根湯本、小田原間はもともと箱根登山鉄道が運転しており小田急が湯本迄乗り入れる形になっていたのですが(10年前に甲斐さんが撮影された小田原駅付近の線路配置写真を添付します)2003年に小田急の完全子会社になり、2006年からは小田原―湯本間は小田急のみの運行となりました。これに伴い小田原~入生田(いりうだと読みます)間の三線軌は撤去されましたが しかし車庫が入生田にあるために湯本~入生田間だけは三線軌となっています。写真はクリックで拡大します。
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電圧は1500Vですが箱根登山鉄道の車両にはもともと複電圧装置が付いており運転に問題は無い筈です。
月川@神戸
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箱根登山鉄道の無電圧区間 [稲門機械屋倶楽部]
http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2012-02-24-4
Re: 箱根登山鉄道の無電圧区間 -1/2 [和田の泊りより]
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村尾さん
一口に無電圧区間と言っても色々な種類がありますので長さも変わって来ると思います。
今回のケースは下記の2 或いは 5に相当すると思います。
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1. 直流電化区間と交流電化区間の境に設けられるもの
2. 同じ電化方式であっても、使用電圧の異なる区間の境に
設けられるもの(電圧区分セクション)
3. 同じ電化方式・電圧の交流電化方式の区間において、交流電流
の位相が異なる区間の境に設けられるもの。具体的には変電所
同士の送電区間の境目となる場合が多い(異相区分セクション)
4. 交流電化方式の区間において、使用周波数の異なる区間の境に
設けられるもの(周波数区分セクション)
5. 電化方式も電圧も同一の場合で、相互乗り入れを行う場合に、
会社間の電源分離を行うために設けられるもの.
無電圧区間の長さは、隣り合った変電所を列車で短絡してしまうことが無いように設けるものなので、理屈からいえば「架線を短絡するのを防ぐ時間(約0.2秒)に列車が進む距離 + 2パンタ車のパンタグラフ間隔の長さ」と言うことになります。
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なお、架線を短絡するのを防ぐ時間とは回路の切替えに要する時間、また2パンタ車とは一両であるとは限らず現在の新幹線のように一編成(16両)に2個のパンタグラフだけでこの間を引き通し線で繋いでいる場合などはかなり長いものになります。箱根湯本駅では何処に無電圧区間があるのか知りませんが多分両方の線路が合わさる駅の入口付近だろうと思います。
月川@神戸
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箱根登山鉄道の無電圧区間 [稲門機械屋倶楽部]
http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2012-02-24-4腰痛、ためしてガッテン [和田の泊りより]
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村尾さん、森田さん、皆さん.
昨日の「ためしてガッテン」ご覧になりましたか。
前半は手の腱鞘炎の話でしたが後半は腰痛
でした。原因は矢張りストレスとのことでしたが
今回の対応は犬猫のペットではなく姿勢を
正して歩くでした。一寸要領がありますが
簡単なので実行可能かと思います。
なお再放送は22日(水)00:15~01:00で時間的
には一寸無理ですが。
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ホームぺージでも見ることも出来ます。
http://www.nhk.or.jp/gatten/.
月川@神戸
御殿場線山北駅 [和田の泊りより]
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村尾さん、森田さん、甲斐さん
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村尾さんのニュースで山北駅が話題になりましたが、昔読んだ内田百閒の阿房列車に御殿場線の話があったのを思いだし、古い本を引っ張り出して来ました。書面はクリックで拡大します。
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高校生の頃に買ったので今では紙もボロボロになってウッカリページを捲ると破れてしまいますが何とか読めるのでスキャンしてみました。
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御殿場線を走った話と、国府津駅で乗り換えにトラぶった話です。
興味がお有りでしたら読んでみて下さい。
月川@神戸
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Re: 東京駅発山北行き東海道線 [和田の泊りより]
http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2012-02-12-1
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内田百閒の阿房列車..
月川さん
.by ぼくあずさ
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阿房列車を読んだ記憶がないのだが、学生時代から今も使用している本棚にある日本文学全集(新潮社)を調べました。やはり購入していませんでした。処が何気なく1冊を開きましたら、“西島蔵書”の押印がありました。今なら“西島文庫”にしたと思います。
何やら古い栞が挟まっていたり、懐かし思いがしました。 多謝。
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月川さんへ ・・・ 2/13 21:15 村尾
添付していただいた内田百閒の阿房列車を読みました。随分と古そうな本で、しかも旧仮名遣いで、風情を感じます。
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七、八年前に、国府津乗換えで御殿場の一つ先の駅まで行ったのですが、JR東日本の東海道線が、遅れていたかどうかは判らなかったのですが、東海道線が国府津のホームに差し掛かったときにJR東海の御殿場線が発車しました。あのときの御殿場線の電車は準急「東海」で使っていた車輌で、いたって乗り心地よく、一度は乗ってみたいと思い続けていた車輌でした。
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上りと下りでトンネルの数が一つ違うと内田百閒は書いていますが、私はトンネルを数えておらず、今でも違うのでしょうか。
ところで、御殿場線の国府津と沼津、どちら方向が上りでしょうか。ともあれ、古色蒼然たる本を探し出してコピーを送っていただき有難うございます。
Re: 東京駅発山北行き東海道線 [和田の泊りより]
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村尾さん
御殿場線に関する情報有難うございます。御殿場線も丹那トンネルが開通するまでは東海道本線で特急の「つばめ」などもここを通っていた訳ですが山北・御殿場間が急勾配であったために補機を付けて後押しすることが必要でした。
その為に山北には機関庫が置かれこの町の人口の大半が鉄道関係者で占められた日本でも有数な鉄道の街でした。それが今や無人駅になるとは世の儚さを感じます。
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歳をとった所為で昔の事が思い出されますが機関区ではなく機関庫だったせいでしょうか、今でもそうかもしれませんが業界では車両の基地を庫(くら)と呼びます。また流石に電気機関車には適用しませんが機関車の事を「かま(缶)」と呼んでいました。
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東海と東、そして西との関係がぎくしゃくしているのも困ったものですね。並行して走っているのなら兎も角、直列に繋がっているのですからもっとお互いに客を増やすことを考えたら良いと思うのですが。
準急の東海とともに大阪・名古屋間を走っていた「比叡」[伊吹]といった準急も消えてしまいました。金勘定だけではなしに客の便宜も図って欲しいものです。
月川@神戸
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東京駅発山北行き東海道線 [稲門機械屋倶楽部]
http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2012-02-08-3
Re. 時々懇Feb06(月)2012 -3/4 [和田の泊りより]
昨日は久しぶりに出席させて貰い皆さんの、
お元気なご尊顔を拝しました。
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西崎さんは相変わらず元気に世界を飛び回って今年も続くのですね。南極の話面白かったですよ。
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森田さんもパソコン入院中とのことなので代わりに写真送ります。カメラを換えたので勝手が良く判らずフラッシュを使わなかったので少々手振れしているかも知れませんがご勘弁を。クリックで拡大します。
取敢えずお礼迄。
月川@神戸
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森田さん。 レポートありがとうございました。 西崎さんの旅行の話、聞き逃して残念でした。 立飲みの日、2月27日か28日で如何でしょうか。 大船、横浜、川崎、蒲田、品川どこでも結構です。
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甲斐さん。 仙川行き、3月1日か2日は如何でしょうか。
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月川さん。 皆さんの写真拝見。 雑司ヶ谷にはジョン万次郎のお墓もあるようです。 彼のお墓と土佐清水の記念館行ってみたいと思っています。 彼が育ったFairhavenには数年前訪れましたので。
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毛利さん。 お元気そうで結構です。 一時福島から非難されていた中国の方、故国へ戻っておられたのですか。 どんな方がおられるのか。 お時間のあるときそれらの方が何故福島にこられたのか、日本の生活は、など興味があります。
大嶋 邦夫
Re. 横浜・汽車道の鉄橋 [和田の泊りより]
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寒い中の散策、御苦労さまでした。未だあちこちに古いものが残っているのですね。
AMERICAN BRIDGE COMPANY OF NEW YORK ,
何処かで聞いた覚えがある名前だと思って考えていたのですが,例の有名な餘部橋梁の橋脚が同社製だったのです。
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こちらは1909年着工だったので横浜の汽車道と2年違いですが,ほぼ同時代です。当時は未だ鉄橋も輸入する時代だったのですね。
リベットも懐かしい技術ですね。リベットは継ぎ手としては信頼性が高いと思いますが重ね継ぎ手となるため重量がどうしても重くなります。船などでも溶接を使うようになったのは戦後のことだと思いますが、逆に溶接による脆性破壊などの問題も起こしました。
鉄道車両などでも今では溶接は当たり前ですが、ついこの間までは
英国では台車に溶接を使うことは認められず鋳鋼が使われていました。
ニューヨークの地下鉄でも同様に重い鋳鋼製の台車が使われていました。これらの要求に従うために日本ではとうの昔に溶接台車に切り替わっていたのに輸出車輌となると態々鋳鋼で台車を作らされたのです。
逆に日本ではこんな大きな鋳鋼を吹けるところが殆どないので変な
苦労をしました。
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リベットにはこれとはまた違う想い出があります。以前皆さんに見て頂いた「再び東京へ」という拙文の中ににこんなくだりがあります。
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「昭和30年6月1日トロリーバス102系統池袋~千駄ヶ谷間が開通した。
この路線は今度開通した地下鉄の13号線と略同じルートだったが、
その後渋谷まで延び更に品川駅まで延長されたのだがしかし昭和43年には全線廃止されている。この路線が開業するに当っては車庫が必要でその候補地として戸山高校の横にあった土地が選ばれ整地作業を行なった後に車庫が作られた。当時鉄骨の建屋を作っていたが今のように溶接で組み立てるのではなくリベットで組み上げていた。
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このリベットを地上で真っ赤に焼いて上で鉄骨を組み立てているリベット工に渡すのだが屋根の上など高い所へは地上から飛ばしていた。
どうやるかと言うと真っ赤に焼いたリベットを1 m近い長いヤットコで挟んでこれを掬い上げるようにスィングして上へ投げるのである。
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上では手の付いたバケツ状の受けで受取るのだが誠に正確無比な
投擲技術で落としたのを見たことが無い。夕暮れの空を飛んでゆく真っ赤に焼けたリベットが流星のようにとても綺麗だった。
今では思いもよらないことだが昔はこんな技術もあったのだ。
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エアハンマーの音とともにこんな光景が懐かしく思い出されます。
村尾さんの鉄道橋の話から色々なことを思いだしてつい余分なことを
書いてしまいました。
月川@神戸
見渡せば 眺れば 見れば 須磨の秋 -3/3 [和田の泊りより]
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続いてこの句には同じような動詞が3つもあって、いわゆる3段切れですが、これらの3つの動詞を国語辞典で引いてみますとつぎのようになっています。
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ア 見渡す→遠く広く望み見る
イ 眺める→特定の物に限定することなく全体の様子を見る
ウ 見る →眼を対象に向けてその存在、形、様子を自分で確かめる
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これらのア~イの動詞は遠くひろく全体からすぐ自分の近くの様子までを見ている一つの動作であって、大きくは「見れば」で切れていおり、全体としては、須磨は、遠くから近くまで、ももうすっかり秋になったという素直な感情を3段切れを気にせずに詠んだ句であると思われます。
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ご存知のように俳句の入門書には3段切れは初心者にはなんでも詰め込んで何を強調しているのかわからなくなるので、一ヶ所に絞る様にと禁止事項ですが、その一方、次の例外を認めています。
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目には青葉山ほととぎす初鰹 (山口素堂)
季語 青葉・ほととぎす・初鰹(夏)
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また、芭蕉の次の3字切れの句がみつかりました。
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子らよ 昼顔咲きぬ 瓜むかん
季語 : 昼顔・瓜(夏)
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今回は色々と俳句の勉強になり有難うございました。
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平成24年1月22日 衞藤一郎
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From: 月川 善雄
Sent: Saturday, January 21
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衛藤さん
先日お送りした、源氏寺の写真に芭蕉の句碑がありましたが
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見渡せば 眺れば 見れば 須磨の秋
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三句切りの名句とか、あまり見かけない
5,4,3,5の句切ですね。
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月川@神戸
見渡せば 眺れば 見れば 須磨の秋 -2/3 [和田の泊りより]
衛藤さん
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芭蕉の句に関する解説有難うございました。
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俳句に関しては全くの素人ですが、この句を見たときに、須磨から大阪湾を見た光景が素直に頭に浮かびました。
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現在ではこの句が詠まれた時の面影は殆ど残っていませんがそれでも須磨の海岸に立てば、目の前に大阪湾が広がり、右手前方には
淡路島が眺められます。そして身の回りを見れば既に秋、と言った風情でしょうか。
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句碑からは 誰の書かはわかりませんが..
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見渡せは はせを
奈かむれは見れは
須磨乃秋
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と読めます。
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たった17文字でこれだけの世界が描けると言うのは
素晴らしい文化ですね。英語に訳すのは至難の業でしょう。
月川@神戸
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From: 衞藤 一郎
Sent: Sunday, January 22
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月川さん 皆さん
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最近は多忙にて皆様の興味あるメールにも無反応で失礼いたしました。
今回の月川さんのメールの源氏寺の芭蕉の俳句の件は、森田さんが1月20付のメールに私の俳句を載せて頂いたのがきっかけで書かれたものと思います。
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私は、月川さんの1月15日付メールに添付の源氏寺の芭蕉の句碑の写真をちょっと眺めたときは浅学にて、最初の「見渡せば」と終わりの「須磨の..」程度しか読めませんでした
そのような私が芭蕉の句について鑑賞することはおこがましいのですが、私は、この俳句を次のように思います。
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まず、句を構成する音節ですが、見渡せば(5音節)を上句、眺めれば(5音節)及び見れば(3音節)を合わせて中句(8音節、1音節字余り)、須磨の秋(5音節)とすれば1音節字余りの5,7,5の基本を満すと思います。
続く。
須磨の関 -2/2 [和田の泊りより]
時々懇)皆さん
今日(正月15日)は寒さも少し緩んだ感じなので家内のお供で須磨寺にお参りした帰りに現光寺に寄ってみました。
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.ここは「光源氏」の住居跡とも伝えられもともと源氏寺と呼ばれたお寺でした。全ての写真はクリックで拡大します。
ここに出掛けたのは、先日お伝えした須磨の関跡のもう一つのロケーションではないかと言われているからで、関守稲荷から東に向かって坂をくだり直線距離にして約200m程の場所にあります。
特に目立ったものはありませんが須磨の関跡という石碑と、あとは芭蕉と子規の句碑がある程度です。
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須磨寺も源平の戦いに関連するものが色々あるのですが、また別の機会に譲りましょう。
今年は大河ドラマが清盛なので賑やかになりそうですが。
月川@神戸
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芭蕉の句碑 (写真下中央)
見渡せば、眺れば、見れば、須磨の秋 芭蕉
Re. 英語教育 [和田の泊りより]
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大嶋さん
眠れぬ夜の大論文有難うございます。.
教育の件、国の将来がかかっていることは同感です。只、日米とも教育というのが知育の意味で力を入れているのだと思いますが教育には知育、徳育、体育の三本柱があります。
知育の面ではアジア型、米国型と皆が色々考えているのですが、徳育、となると欧米は宗教に裏打ちされた倫理観があるのでまだましだと思うのですが、これが戦後の日本となると全く欠如していると思われます。未だ昔は「そんな悪いことをすると神様がちゃんと見ているよ」と諭されたものですが,それすら無くなった今は暗澹たる思いです。.
そこで英語の問題になるのですが、このような状態で言葉だけ覚えても国際的には却って良くないような気がします。
言葉というものは文化に裏打ちされているのですから しっかりした考え方が身に付かない幼児期、少年期に覚えても発音や、喋り方は正しくても、内容がそれに伴わないのではないかと思います。
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大嶋さんが言われるように、英語を喋らなければ死ぬと言う状況になればいやでも覚えるでしょう。
従って低学年で表面的な語学はやらない方が良いというのが私の意見です。若し教えるのであれば、それの背景まで併せて教える必要があります。
「Noと言えない日本」というのがありましたが、日本では「No」と言ってはいけない文化があるのです。その状態で「No」と言えと言ってもおかしなことになるでしう。そこ辺りの区切りをシッカリつけて語学教育をしないとおかしなことになります。
その為には母国、母国語を大切にし、そして相手の国にも敬意を払うという基本的な心構えが要ります。
従いその面の教育が第一です。国旗掲揚、国歌吹奏時に起立もしないというような人間には外国語を喋って欲しくない。日本の恥晒しです。.
体育の方も問題があるのですが長くなるのでまたにしましょう。
月川@神戸
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英語教育 [サンアントニオ短信]
http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2012-01-11-1
須磨の関守 -1/2 [和田の泊りより]
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西島さん . あずささんの百人一首に啓蒙されて須磨の関跡を訪ねてみました。 本当に関があった場所かどうかは怪しいのですが一応関屋跡と言われている所です。
場所は山陽電鉄(山電と呼ぶ)須磨駅の北側に関守稲荷なる小さな社があり、そこに源兼昌の句碑や関跡の碑などがあり、それらしい格好にはなっています。兼昌の時代には既に関は無くなっていたようで彼は想像で詠んでいたのですね。クリックで歌碑が拡大します。
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神戸というところは山が海に迫っていて東西に細長い町なので、所謂ボトルネックになっていて関を作るには都合が良い地形ではありますが、この関守稲荷がある場所は現在の街道から一寸離れた小高い場所にあるので本当に関があった場所かどうかは聊か疑問です。
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この後、須磨の海岸に出て須磨浦公園まで1㎞程歩き、敦盛塚に行きそこに在った敦盛そばなる蕎麦屋で腹拵え。
敦盛蕎麦というので熱盛が出るのかと思ったら只のかけそばでしたが腹の中が温まりました。
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そしてまた山電で西に向かい舞子公園迄行き明石海峡大橋のたもとにある移情閣(現在は孫文記念館になっている)迄、足を延ばしました。
最近は海岸も開発が進んでいるので、昨日は白砂青松と書いたのですが、それぞれはあるのですが共存している所は残念ながら見つかりませんでした。 写真を数葉撮ったので添付します。
月川@神戸
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Re: 新しいカテゴリー「和田の泊りより」 [時々懇]
http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2012-01-08-5
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.---- Original Message -----
From: ぼくあずさ
Sent: Sunday, January 08, 2012 12:14 AM.
月川さん
須磨の海岸には新しい時代の歴史遺産があるのですね。移情閣とは洒落ていて,意味深ですね。最近の私は箱根越えさえも、稀なことですので、美しい海岸を訪ねることは無いかと思います。
なお、孫文といえば、近くの富岡(明治の政治家や文人の別荘地)に
「孫文日本上陸記念碑」があります。
先ずは情報ありがとうございました。
西島
Re. 電車のマスターコントローラー [和田の泊りより]
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村尾さん
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電車の (電車に限らず気動車、電気機関車でも使われている)マスターコントローラーの操作方向ですが、確かに世界的に見れば押し・引き両方向ありますが日本の場合は「引いて力行、押してブレーキ」に統一されている筈です。
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これは40年ほど前に東急電鉄の8000系で力行とブレーキを一つに纏めた所謂ワンハンドルマスコンが開発された際に両方向の案があったのですが、慣性の方向に動くのと村尾さんが言われた失神時に前に倒れこむであろうということで「引いて力行、押してブレーキ」に決まったとされています。また同時に運輸省から「どちらでも良いが、どちらかに決めたらその方式は以後変えてはならない」と言う指導がなされ、以後JR,私鉄を問わずこの方式が踏襲されている筈です。
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世界的にはと言ったのですが西欧系では馬の手綱のイメージがある所為か「引いてブレーキ」です。従ってヨーロッパから輸入された路面電車(広島、熊本)でもマスコンは日本方式に合わせて改造されています。
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最近では電車に乗っても坐ることが優先なので、運転室の後ろに齧りつくことも無くなり、特に関東の電車にもご無沙汰しているので最近の事情はよく判りません。また自動化が進み、押しボタンを押せば発車から停止迄何もしないで良い電車も増えているので(台湾新幹線もそうなっています)運転操作にも興味が無くなっています。
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月川@神戸
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Subject: 月川さん、お教え乞う
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月川さんへ ・・・ 12/13 20:40 村尾
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電車の運転士の前にあるマスター・コントロール・レバーは、前に
押すと速度が増すのと後ろへ引くと速度が増す両方式があると、
本で読みました。
これは運転士が気を失ったときに、前へ倒れるか、後方へ倒れるかの違いで、レバーを前に押して速度を増す方式は、運転士が気を失って後ろへ倒れると考え、従って、運転士は後ろへ倒れながらレバーを引き、それが速度を落とし、ブレーキも掛けることになるとの説でした。
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この両方式、現実にはJRとか私鉄が違った方式を採っているのでしょうか。
レバーを前へ押して速度を増す方式の具体的な鉄道会社名と、後ろへ引いて速度を上げる鉄道会社名を教えて下さい。
多数の会社名があるのなら、東京や横浜近辺の鉄道会社だけで結構です。
新しいカテゴリー「和田の泊りより」 [和田の泊りより]
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西島さん
貴ブログのカテゴリーの件、拝見しました。
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森田さんの、天衣無縫というか軽妙洒脱な文章とは確かに違うので、分類が必要というのであれば、何か考えた方が良いのかも知れません。後述のように何も考えていないので「神戸便り」位でよいのですが、余りにも曲が無いので「和田の泊りより」としますか。
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大輪田(和田)の泊りも平清盛が交易のために築港したというのが一般的ですが、もともとは神戸ではなくもっと東の尼崎港の辺りだと言う説もあります。
神戸には和田関係の地名が多く和田岬には三菱重工神戸造船所が、またその近くには航海の神様の和田神社があり、三菱の専用線のようなJR和田岬線が走っています。また川崎重工車両カンパニーがある場所も和田山通りです。
いずれにしてもこんなところでお茶を濁したいと思いますので宜しくお願い致します。
月川@神戸
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.追記:以前森田さんも言われていたのですが、時々懇の交信は身内というか仲間内同士のやり取りなので一般の方々に見て頂く積りは全くありませんでした。
偶々、貴兄のお目に留まりブログに掲載して頂くことになったので,それはそれで構わないのですがわざわざカテゴリーを起こすほどのことも無いと思っていました。
鉄道関係にしても時々村尾さんからご質問を頂くのでそれに答えているだけで 別に特定のカテゴリーを意識している訳ではありません。
Re: 山手線に新駅「薩摩屋敷前」(仮名) [和田の泊りより]
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村尾さん.
新駅のニュース有難うございます。
当然のことながら当地では新聞種にもなりませんがインターネットで
見ました。 名前も地下鉄との関係でゆけば「泉岳寺」辺りが穏当なところでしょうか。
伊皿子なども田町電車区の中では使われていましたが。
これも一般投票で決まるのでしょうかね?
月川@神戸
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月川さんへ ・・・ 1/05 18:10 村尾.
月川さんが読おむ神戸版の新聞には書かれていないかもしれませんが、山手線の品川・田町間に新駅ができるそうです。昨日の夕刊と今朝の新聞に大きく掲載されました。
品川と田町の間は2.2kmあって、山手線内では最長の駅間距離とのことですが、品川駅港南口の最近の発展が顕著で、これに合わせて旧田町電車区か品川の車輌基地の一部を使って新たな駅を造り、平成25年には開業させたい由です。
新聞は駅名に触れていませんが、何と名付けるか、難しいところです。私なら「薩摩屋敷前」と命名します。
台湾だより [和田の泊りより]
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森田さん.
先週から仕事で高雄に来ています。寒くなった日本から脱出出来たのはラッキーなのですがPCが壊れてしまい、メールが送れません。
受けるのは携帯に飛ばしているのでなんとか見ることができますが送るのは出来ないのでPCを借りてこのメールを送っています。アドレスも森田さんの分しか分からないので皆さんに転送して下さい。.
横浜の灌漑の話が出ていましたが昨日、最近出来た八田與一記念館に行って、併せて烏山頭水庫(八田ダム)も見てきました。
台南の荒れ地を潤して一大農業地に変えた彼の大偉業を台湾人はAppreciateしていますが、今や日本人は名前すら知らないでしょう。
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.月川@高雄
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八田與一と飯田豊二 -1/2 [和田の泊りより]
http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/archive/201107-2
新幹線 東京総合指令所 [和田の泊りより]
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村尾さん 東海道、山陽、九州新幹線は一本に繋がっており、相互に乗り入れているため東京総合指令所で一元管理されています。従い山陽新幹線の不具合であっても東京総合指令所でコントロールされます。(JR東の分はー東北、上越、北陸、秋田、山形- 東海道とは線路が繋がっていないので独立しています。)
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もともとJR分割以前に東海道、山陽新幹線分が作られ、今回九州分が追加されました。ここで作業しているのはJR東海、西日本、九州の職員でJR東海の人間だけではありません。(つまり三社共同の組織です).
尚、災害時等のバックアップのために同じ機能が大阪地区にも設置されていますが常時は東京で管制されています。
また所在地ですがテロ対策のために東京、大阪ともに公開されていません。(以前は東京駅の北端にありましたが現在はどうなっているのか判りません)
月川@神戸
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月川さんへ ・・・ 11/12 14:10 村尾
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今朝、山陽新幹線が姫路の辺りで信号系統の故障か不具合で運転を停止し、信号機の電源装置を交換して復旧したとのニュースを聞きました。
同じニュースで、この信号の不調を「東京にある総合指令所」が探知したと言っているのですが、この「東京の総合指令所」とは、JR各社共同の組織でしょうか。山陽新幹線の不具合を何も東京で探知しなくても、大阪とかさらに近い場所で探知できそうなものですが、お教え下さい。
Re: 戸閉自動半減装置 [和田の泊りより]
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村尾さん
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遅くなりましたがお訊ねの件、回答します。
1.戸閉自動半減装置:
調べたのですがこれは自動ではありません。正式名称も戸閉半減
装置です。
用途ですが、村尾さんは余り各駅停車は利用されないと思います
が、各駅停車の列車が例えば鮫洲駅に停車した場合に特急、急行
などの待ち合わせの為に10分近く停まっている場合があります。
この時ドアを開けたままにしておくと、車内温度が維持できないため
中央部のドア(3扉車ならば中央の一か所、4扉車ならば中央の二か
所)を閉めます。これは村尾さんがご覧になったスイッチを車掌が
手動扱いすることによって行うので自動ではありません。
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2.戸閉自動切放
こちらは自動です。具体的には梅屋敷駅がホームの両端に踏切が
あるために4両分の長さのホームしかなく6両編成の横浜寄り2両の
ドアが開かないようにするものですがこれは地上からの信号により
自動的にカットされるようになっています。
但し今回の高架化に伴い同駅のホームの問題は解消されますので
平成14年にはこの装置は不要となります。(すでに上り線では使って
いない筈です。)
以上簡単ですがお知らせまで。
月川@神戸
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月川さんへ ・・・ 10/31 21:30 村尾
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お陰さまでやっと疑問が解けました。
確かに、京急の各駅停車には滅多に乗らないので、長い停車時間中に
一部のドアーが閉まっているのは知りませんでした。
有難うございます。
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Re: 戸閉自動半減装置 [稲門機械屋倶楽部]
http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2011-10-27-4
Re. アメリカインディアン [和田の泊りより]
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森田さん
NHKラジオ講座の録音有難うございました。
よく聞き取れました。
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アメリカインディアンについては西部劇に出てくる騎兵隊の征伐の対象となった悪者のイメージしか無いのです。勿論テリトリーに押し込められたと言うことも聞いていましたが実情についてはこの録音を聞いて良く判りました。我々が聞いているのは大嶋さんが言われる勝者の歴史だけなのですね。所詮西欧文明の民主主義とはこんなものなのでしょう。日本も色々な国を統治して同化政策をとったのは同じですが略奪するのでは無くて共存共栄を図ったように思います。
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そしてインディアン(この名前も差別用語だと言われ、Native Americanが正しい呼び方だと聞いていたのですが)から奪った土地財産も今や1%のユダヤ資本に召し上げられてしまい、歴史は巡るでその立場は近いものになってしまったのでしょう。
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フロンディア精神は立派なものだったのでしょうが、弱者を蹴散らしての開拓と言うものは矢張りヨーロッパ型なのですね。そして西海岸まで行きついて、次は黒船となって日本に来たのでしょうが日本の場合はそう甘くは無かったようです。
日本もインディアンと同じく諸藩が割拠していた筈ですが外敵に対しては日本と言うものを意識していたと思います。
これは矢張り朝廷というものがあって日本を意識させる求心力があったからだと思います。敗戦時に日本が分割統治されることが無かったのもマッカーサー辺りがこの辺を意識していたように思います。
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日本では古事記の時代は別として権威(朝廷)と権力(幕府)が一体ではなく、そのため権力は滅びる事があっても、権威は保たれました。このあたりに日本の一体感は未だ残っていると思われます。
話が日本へ飛んでしまいましたが、幕末の砲艦外交に対する日本の対応もそれ程相手の言いなりではなかったようで現在の外交よりは余っ程ましだったようです。
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取りとめの無い話になってしまいましたが。
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月川@神戸
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注1.インディアンの中でもイロコイ族は独立国として現在もNY州の北部に存在する。下記参照方。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%AD%E3%82%B3%E3%82%A4%E6%97%8F
注2.以前マンハッタンのブロードウエイ160丁目にNative American博物館がありました。一度行っただけで大した展示物も無かったように思いますが現在ではマンハッタン南部にスミソニアンの分館として新しいものが出来ているようです。
e?¨">http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E7%AB%8B%E3%82%A2%E3%83%A1%E3%83%AA%E3%82%AB%E3%83%BB%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%83%B3%E5%8D%9A%E7%89%A9%E9%A4%A8
ニューヨーク 国立アメリカ・インディアン博物館
http://blog.looktour.net/13/ny042009
Re: 時々懇Oct03(月)2011with品川宿 [和田の泊りより]
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森田さん.
遅くなりましたが色々有難うございました。昨夕、神戸に帰りつきました。.
時々懇の後、山手線外回りで甲斐さんと新宿まで、それから一人で大塚迄行き、雑司ヶ谷まで墓参に行くべく停まっている都電に乗ったのですがサッパリ動く気配がない。そのうち交通事故で何時動くか判らないので大塚で運転打ち切りとするとアナウンスがあったので諦めて回数券による払い戻しを受けてホテルにチェックイン。.
翌朝、8時にホテルを出てちゃんと動いている都電に昨日の回数券乗って雑司ヶ谷まで。墓参を済ませ東池袋から池袋まで有楽町線に乗ろうとしたら信号故障のため運転見合わせ、これも何時開通するか不明とのことなのでやむを得ずJR池袋迄歩く。
大宮の交通博物館に行くために9:30の湘南新宿ラインに乗り大宮迄行く。途中で休館日じゃないかと不安になるが博物館の休館日は月曜の筈と思い直して大宮まで。
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大宮で念の為改札の駅員に聞くと果たせるかな本日休館のご託宣。Suicaで乗ったのでそのまま引き返せば運賃を払わないでも済むのだが今から東京に帰っても何もすることが無い。思案した揚句、以前から考えていた東武のスペーシアによる特急「きぬがわ」に乗ることにして緑の窓口で聞いてみたら11時2分大宮発の空席ありとのこと早速特急券を購入する。乗車券の方はSuicaの方を取り消して、池袋からの乗車券を発行して呉れた。.
昼の弁当を買って50分程待つと定刻に入線。平日の昼間なので鬼怒川温泉へ行く客など殆ど乗っていない。この列車に乗る目的はなにかと言うと東北本線(宇都宮線)栗橋駅でJRから東武鉄道に直通で入るために作った630m程の短絡線(添付図参照方)に乗るためでその為にわざわざ往復で5000円も払うのは我ながら馬鹿馬鹿しいと思うがこれも「乗り鉄」の悲しさと諦める。車中昼飯を済ませて、森田さんの郷里、野州平野を僅か40分程走って栃木で下車。
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ここで東武宇都宮線に乗り換えて宇都宮へ。改札で女性の職員にJR宇都宮駅への道を聞くと「歩くんですか2kmもありますよ」と不思議そうな顔をされる。時間はたっぷりあるので別に歩けない距離ではない。それに宇都宮と言えば餃子。どこかで食べようと思いながら歩くとラーメン屋は目に付くのだが餃子屋がさっぱり見当たらない。それでも歩いて行くと豚きっき(きっきは口編に喜ぶという字を重ねる)という小美麗な店があったので入り、肉餃子一皿を注文する。金280円也。何処辺りが宇都宮餃子か良く判らないが兎も角食べた。それからJR駅に向かって歩いて行くと駅の近くになって急に餃子屋が増えてきた。どうも逆向きに歩いたようだ。兎も角目的は達したので帰りの乗車券を購入し14時52分発逗子行き各停に乗って大塚迄帰り「ぼんご」で青紫蘇と葉唐辛子のおにぎりで夕食にして本日の予定終了。.
添付図 赤→部が短絡線
写真 青→部写真 109 車内より見た短絡線分岐部
写真090 東武乗務員と交代したJR乗務員
写真116 東武スペーシア (@大塚駅)
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月川@神戸
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時々懇 2011-10-02 [時々懇]
http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2011-10-04-4
ヤード・ポンド -2/4 [和田の泊りより]
時々懇) 森田さん
話を再び脱線させます。もともとメートル法というのは10進法だから計算が楽だと言う以外には何のメリットも無いシステムだと思っています。北極から赤道までの子午線長の1000万分の一を1メートルとしたのですがこんな物は人間の意識には全く関係ありません。
そこへ行くと1フィートは足の長さ、また一尺は手首から肘までの長さで人間の体で計ることが出来る単位で誰でも感じとして理解出来ます。(因みに足の長さと、この腕の長さは誰でも同じです)
そして日本の建築のモジュールは6尺X3尺で人間の身体に合った寸法です。それを無理やりメートル法にするものですから、土地なども実際には「坪」で計っているのですがメートル法で3.3平米などと言う端数の着いた馬鹿な単位で取引しなければならない。
昔の日本人は賢かったから「吋」と「寸」の換算は簡単にやっていました。「呎」と「尺」は同寸だから問題なし。その下の1/8吋は1分と読み替える。
就職した当時は未だ3分のボルト、5厘の鉄板などと言う言葉が飛び交っていました。もう50年も前の古き良き時代でした。
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話が歴史から変な方へ脱線してしまいましたが間違った歴史だけは早く正したいものです。
月川@神戸ヤード・ポンド -1/4 [和田の泊りより]
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時々懇) 森田さん.
正論、有難うございました。面白く読ませていただきました。.
歴史などと言うものは、真実は一つの筈ですが歴史的に歴史書は時の為政者と言うか権力者の手によって都合の良いように捻じ曲げられるのが通例です。従って一つの歴史観だけでなく複数の歴史観を同時に見せると言うのは良い考えだと思います。日本人はお人好しですから余り疑うと言うことなどせずに何か言われるとそのまま鵜呑みにする傾向があります。そこで子どもの時からこのように物事を裏表から観るというのは論理的にも良い教育方法だと思います。
今の民主党のように物事を一面的にしか観ることが出来ない政治家に一番に教えてやりたいことですが。.
ヤード・ポンド
ここで話を脱線させます。アメリカでは未だにヤード・ポンド法を使っており温度も華氏を使っています。そこでメートル法に慣れた若いエンジニアなどはヤード・ポンド法を嫌がるのですがそんなときに私は、エンジニアなら物差しを二本以上持てと言ってやるのです。これはハードとしての物差しの意味もありますが頭の中の物差しも複数もって色々な角度から物事を見ろという意味なのです。
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同じ図面でもメートル法で見るのとヤード・ポンド法で見るのは違って見え、矢張り書いた人の気持ちが伝わって来るような気がします。そしてエンジニアが物事を一面的にしか観ることが出来ないのは危険であるとさえ思っています。今回の原発事故にしても安全性は十分検討されていると思いますが、ただ問題は上手(かみて)から、こうしておけば安全だというシステムを作っているのだと思います。逆の見方でメルトダウンを発生させるような条件は何かという発想から始めてそれに対する対処法を考えて行くと違った答えが出たような気がします。.
電車の話になって恐縮ですが、電車のドアは全てのドアが完全に閉まらないと運転士の前にある表示灯が点灯せずまたモーターともインターロックがとってあるので電車は走れない筈なのですがそれでもドアが開いたまま走ったと言う故障がたまに起こります。技術屋に言わせるとそんなことはあり得ないと言う答がほぼ100%返って来ます。
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確かにあり得ない筈なのですがしかし実際に起きる。これもこのようなことが起きるための条件を考えてみると各ドア毎に付いて全て直列に接続されているリミットスイッチのどれかがが固渋している、或いは接点が溶着していることがあると考えれば実際に起こってもおかしくないことになります。
月川@神戸
鉄道車両の海水対策 [和田の泊りより]
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時々懇)村尾さん
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鉄道車両に海水対策ありやとのお話ですが 一般的にはありません。一般的と言ったのは関門トンネル用の電気機関車だけは海水の漏水があるためステンレス製の車体となっていましたが、最近ではこれとは関係なくステンレス車両のほうが別の意味(無塗装、軽量)で増えてしまいました。
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海水の影響を受けるのは海岸のそばを走る車両ですが関西では須磨の海岸を走る電車が荒天時に塩水を被り塩害を受けるために高槻の電車区には洗車装置がありましたがこれも車体を洗うと言うよりは屋根上のパンタグラフ等の高電圧機器の絶縁が劣化するために洗っているものです。
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ステンレスではない炭素鋼の車体でも塗装による防錆だけで特に海水によって錆びるということは考えていないと思います。
塗装で思い出すのは英国仕様では最終仕上げにはスプレイ塗装が禁じられていたことで、スプレイ塗装は空中の粉塵も一緒に吹き付けて仕舞い塗膜が弱くなるという理由で刷毛塗りが指定されていたことです。
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またステンレスも錆びないかというとこれも錆びます。所謂「貰い錆」でこれも空中の鉄粉が車体に付いているとこの鉄粉が錆び、これがステンレスの組織の中に入って結果として錆びてしまうのです。現物を見ていないので真偽の程は確かでありませんが某車両メーカーが米国に輸出したステンレス車両が太平洋を横断中に錆びてしまいアメリカ西海岸に付いた時には真っ赤に錆びていてこれはオシャカになったと聞いています。
月川@神戸
津波と人間 [和田の泊りより]
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時々懇の皆様へ.
先日本屋で寺田寅彦が書いた「国防と天災」という文庫本を見つけたので買ってみました。内容は昭和8年の三陸津波に関してのエッセイと言うか小論文と言うか中々興味深いもので、その中で「津波と人間」が面白かったのでコピーを添付します。まるで日本の昨今を見るようで、人間のやることは何十年経っても進歩しないものだとつくづく感じました。.
札幌の少し北に新十津川町(村)と言うところがあります。ここは1889年(明治22年)に水害で壊滅的な被害を受けた奈良県十津川村の村民約2500人が集団で移り住んだところですが今回の台風12号の豪雨でもまた奈良県十津川村は大被害を受けています。村長が明治時代にも水害があったそうだがと話していましたがこちらも歴史は繰り返しています。
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津波にしろ、洪水にしろ、水は大切な物ですが同時に恐ろしいものでもあります。天災と言うものは昨日今日に起こったものではなく人間の歴史以前からあるのですから過去を丁寧に調べ、今迄の最悪の事態にでも対応できるよう、そして想定外等と言う言い訳をしないで済むような対策を立てるべきなのでしょう人間が自然に対してどう向き合って行くべきかを問われる2011年です。
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月川善雄
Refer to 鉄道こども心 [和田の泊りより]
.by 月川善雄
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時々懇) 森田さん
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色々難しい問題を頂いて暑さボケの頭を使って答を出そうとしています。
1.「く」字型のパンタグラフ 見た目には「く」の字型ですが原理的には昔からある菱形のパンタグラフを二つ折りにして、クの字型にしてあると考えて下さい。従い終点で向きを変える必要はありません。こうすると菱形のものの半分の取付面積ですむので屋根上がすっきりします。最近の車両は新幹線に限らず皆この形に変わってきています。
また新幹線では高速走行のための空気抵抗・風切り音の減少などに色々な工夫が凝らされています。
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2.無接点送電
現在の車両で使っている電力を無接点で送電するのは一寸難しいと思います。山梨リニアの様に動力源を外部に置くのであれば別ですが。
大容量の蓄電池による運転は既に始まっており川重でもこの電池を開発して路面電車に搭載したものを売り出しに掛かっています。これは終端駅で短時間充電すると約10km程集電しないで走ることが出来ます。また地上に大きな電池を置いて電気ブレーキで発電した電気を蓄えて走行用に使うことも実用化の域に入っています。しかし2100年の技術までは考えが及びません。
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3.車軸両端の白いマーク
これは多分JR東で行われている何かの検査済みの表示だと思いますが、誰か知ってそうな人に確認してみます。
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鉄道博物館には行ったことが無いので一度行って見たいと思っているのですが中々
機会がありません。次回の時々懇の時にでも時間があればなーと思うのですが。
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鉄道こども心 [時々懇]
http://dorflueren.blog.so-net.ne.jp/2011-08-28-5
東京裁判と民間人(非戦闘員)の殺戮 -5/5 [和田の泊りより]
.by 月川善雄
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先に東京裁判否定論を展開すると言う話が出ていたが、「人道に対する罪」があるのであれば、同時に非戦闘員の殺戮ということで、連合国側も改めて訴追する必要がある。
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原爆の是非については議論を呼ぶところであるが、人類はすでに「パンドラの箱」を開いてしまったのだから今更閉める訳にはゆかない。
私個人としては原発と同じで「無くて済むものであれば、無いに越したことは無い」としか言いようがないのだが、果たして無くて済むものであろうか。他国との関係はバランスの上に成り立っているのだから核を保有している国が近隣に存在する以上、バランスを保つという意味では核の傘の下に入らざるを得ない。日本が敢えて原爆を持つ必要迄はないと思うが、やる気になれば何時でも作れると言う体制、及びそれを世界に知らしめることによって抑止力にする必要はあるのではないか。
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ところで非戦闘員に対する殺傷ということは戦争と言うものがある以上どうしても避けられないのではないかと思う。特にゲリラ戦があるとどうしても出てくる問題である。見た目にはゲリラと民間人の区別がつかない。日中事変では日本軍は中国の便衣隊に手を焼いたし、ベトナムでは米軍によるゲリラ掃討の際に民間人が殺されている。アフガニスタン、イラクでも同じである。そして最近では正規軍がやると目立つのでイラクなどでは民間軍事会社がこういう仕事を請け負っている例もあるようである。
近代の戦争は総力戦であり、戦闘員と非戦闘員の境目がボヤケて来ている。以前、森田さんに聞いたことがあるが「戦場に於いては “Everything is right”」である。従い非戦闘員の殺戮を無くすためには戦争に持ち込まないことであるが、その為に何が必要かを考えるべきである。平和ボケした日本人には最早理解出来ないことかもしれないが、戦争と言うのは相手があることであり、ただ口に平和を唱え、非核三原則を守るだけでは戦争を止めることはできない。
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山本五十六が真珠湾攻撃出撃前に「日米交渉の結果、攻撃中止もあり得る」と言った時、ある幕僚が「出かかった小便は止められない」と言ったのに対し山本は「百年、兵を養うは一に平和を守らんが為である、自分の命令が守れないものは即刻辞表を出せ」」と言ったと言うが味わうべき言葉である。問題はこの様に見識を持って暴走を止められる司令官、現在であれば自衛隊はシビリアン・コントロール下にあるので腹の据わった政治家が居るかどうかが鍵である。
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終戦の日の昼日中、田舎の縁側で涼しい風に当あたりながら 66年前のその日のことを思い出していた。あの日も表に出たらカンカン照りの暑い日だったなー、そして表には誰も居なかったなーと思っているうちに、色々なことが想い出され、それを書き出したら次から次へと取りとめもないことが出てきてしまった。読み難いとは思いますが皆さまも当時に思いを馳せて見て下さい。
(完)
東京裁判と民間人(非戦闘員)の殺戮 -4/5 [和田の泊りより]
.by 月川善雄
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東京裁判に於いても弁護側が「東条英機の犯罪は広島と長崎に原爆を落とすよりも悪いことなのか」と尋ねたところ検察側は日本語訳を中断させ、公式裁判記録からこの部分を削除するように命じ、真実は闇に葬り去られ、「平和に対する罪」「人道に対する罪」により多くの日本人が処刑された。しかし「平和に対する罪」等と言うものは日本(軍)がポツダム宣言を受諾した時点では存在しておらず、連合国が日本を裁くために後から作った法律で事後立法であり「法の不遡及」と言う近代法の原理に反した所謂「後出しジャンケン」で卑怯な手である。その一方でアメリカは暗号解読により、日本がポツダム宣言を受諾すことを知った後で原爆を投下している。
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これには二つの理由があるとされている。一つは原爆の開発に費やした20億ドルの承認を取り付けるための言い訳で、これを有色人種である日本人で試したと言うことである。
米国側の論理は原爆を投下することにより戦争の終結が早まり両国で更に血を流すのを防いだというものでこれも一理はあるが、既に日本が無条件降伏を決めていたことを知った上で投下する必要があったのかどうかは疑問である。当初はドイツに対して使用すると言う事であったが、完成時にはすでにドイツは降伏しており、そこで日本に向けられたと言うものであるがドイツが降伏する前に完成していたとしても、果たして白人のドイツに使ったかと言う疑問は未だに存在する。
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もう一つはソ連に対する牽制である。1945年2月のヤルタ会談時点ではアメリカはソ連の参戦を必要としていたのだが、7月16日のニューメキシコでの実験に成功したと知るやトルーマンはスターリンに対し威圧的な態度に変わりソ連の領土的野心に警戒を強めたと言われる。スターリンは終戦の口利きを依頼していた日本の要求を無視し、未だ有効期限のあった日ソ不可侵条約を一方的に破棄し8月6日に日本に対し宣戦を布告し進撃を開始した。スターリンは8月15日以降も進撃を続け北海道の北半分を領有するつもりだったらしいが 樺太・千島列島の日本軍の強硬な抵抗に会い手間取っている間に米軍が進出した為に諦めたと言う事実がある。
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御蔭でという言い方は語弊があるかもしれないが、日本の本土がドイツ、朝鮮のように分断されることが無かったのは不幸中の幸いと言えるだろう。
しかしこれも、余り知られてはないが占守島を死守した日本軍のお陰が大きいのであって、今日の日本の平和はこの兵士たちの貴い犠牲の上に成り立っていることを思う時、これらの英霊も祀られている靖国神社を疎かにすべきではない。
東京裁判と民間人(非戦闘員)の殺戮 -3/5 [和田の泊りより]
.by 月川善雄
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②空襲翌日
九死に一生を得た我々の顔は真っ黒。目も脂で十分に明けることができませんでした。自宅に帰る途中の光景は地獄さながらでした。川の水面は死体と漂着物に覆われ水面が見えないほどでした。道々には焼死体がいたるところにあり、途中寄った防空壕も焼失し焼死体が沢山ありました。焼失した家に帰ってみると助かったのは隣組で我が家だけだったようで、指定された広場に逃げた人や、防空壕から動かなかった人は助からなかったようです。クソまじめな父のお陰で最後に逃げたのが幸運に繋がったと思っています。
帰ってしばらくすると高粱が配給になり、焼け爛れた鉄兜であちこちで漏れている水道で煮て食べました。
以上毛利さんの体験談
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前置きが長くなってしまったがこの東京大空襲は一晩で10万人の人間を焼き殺してしまった非人道的な空襲で立派な戦争犯罪を構成すると思うのですが、日本人は例の洗脳で自分が悪かったことばかり考え、他人の悪業について何も言っていない。しかしこの後の広島・長崎でさらに数十万の非戦闘員を瞬時に殺戮した行為と共に世界に向かってその非道を訴えるべきではないか。それが戦火に焼かれた無辜の民の無念に対する鎮魂となるのではないか。
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先日NHK総合TVで「二度と原爆を使ってはいけない」と題する番組を見ました。これは戦後、長崎軍政部に司令官として着任したアメリカ陸軍中佐ビクター・デルノアについての物語です。彼は戦車隊長として欧州戦線で活躍しドイツに向かって進撃する途中、ナチスドイツによるユダヤ人大虐殺の跡を目撃しその非道ぶりに怒りを覚える。
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戦後、彼は英雄として昇進し、長崎に着任するのだが、そこで彼が見たものはナチスとは桁違いの大量殺戮がアメリカの手で行われたことだった。彼はトルーマン大統領は過ちを犯したと言い軍人の身でありながら政府を批判した。そして昭和23年には平和祈念式典の開催を認めそこへ送ったメッセージには「原爆は人類を破滅に導く無用の長物であり、二度と使ってはいけない」と記されていた。また原爆に関する言論統制が厳しかった当時、14歳の少女が綴った原爆の体験記の出版を認めるようGHQの上層部に何度も働きかけたが、当然のことながら認められることは無かった。この時期は東京裁判とダブっておりGHQはその影響を懸念したのではないかと言われている。そして彼は常に原爆の火で焼かれた長崎の天主堂の絵を身近に置いており13年前に亡くなる前に長崎で生まれた娘のパトリシアにその絵を託す。
彼女は今年、生まれ故郷である長崎を訪れ父は何も言わなかったが(多分言おうにも言えなかったのではないか)学校では原爆投下については教えられたがこのように大勢の人間が死んだことについては何も教わらなかった、アメリカに帰ったら友人達にこの事実を話すと語っていた。